Era sufficiente che un po’ di vento al traverso investisse i piani di coda, perché l’aereo girasse su se stesso come una trottola.
Si doveva manovrare a spuntate di motore: l’acqua sollevata dall’elica raggiungeva l’abitacolo ed era come aprire il rubinetto della doccia.
Malgrado il CA 100 avesse due timoni piccoli in fondo ai galleggianti, il loro effetto si sentiva solo quando il velivolo prendeva un po’ di velocità, il che era difficile poter fare flottando nello stretto specchio d’acqua del porto.
Le spuntate di motore avevano un leggero effetto sui timoni di coda, ma il tutto non era sufficiente : si potrebbe dire che la cosa più delicata era quindi arrivare allo scivolo affiancato da un moletto, a minima velocità per non urtare e danneggiare l’aereo.
Ad aiutare c’era un ragazzo, di poco più di 14 anni, che con stivali di gomma lunghi sino alle anche, entrava in acqua per afferrare il velivolo ed attraccarlo: lo ricordo perché si chiama Adriano Ferretto e da semplice scafista e diventato il pilota collaudatore della Aeronautica Piaggio, autentico esempio di passione, tecnica ed intelligenza.
I piloti civili genovesi passavano naturalmente dalla Scuola Militare Idrovolanti di Portorose : si cominciava con l’S59. un barcone a scafo piatto con sovrastanti due piani di ali (Biplano), motore in alto fra le ali e l’elica retrostante al motore ed alle ali,senza alcun timone nello scafi per il flottaggio.
I piloti sedevano sulla prua dello scafo difesi da un piccolo parabrezza, a cielo aperto.
Qui le acrobazie nautiche e le docce erano all’ordine del giorno; si scendeva a terra fradici .
Infatti la posizione dei piloti anteriore e bassa e quella dell’elica alta e retrostante causavano vere cascate d’acqua nel posto di pilotaggio. Altro che carrello triciclo sterzante e freni sulle pedaliere!
Un altro fenomeno singolare e ricorrente per gli idrovolanti è lo ; in assoluta mancanza di vento, l’acqua diventa come stagnante, ossia tanto ferma che dall’alto si vede il fondo e non più il livello del pelo d’acqua.
Qui erano guai. Si cercava di ridurre il pericolo facendo flottare dei motoscafi oppure con una specie di catenaria di boette bianche, ma molti purtroppo si sono infilati in acqua.
Gli allievi migliori venivano selezionati per l’idrocaccia (idrovolanti da caccia) e passavano sul M7 ter, un velivolo del 1922!
Con questo apparecchio similare all’S59, ma più piccolo, più leggero e più potente si doveva fare tutta l’acrobazia tradizionale.
Il doppio comando era stato realizzato creando un posto (quello posteriore dell’istruttore) sotto al castello motore: l’istruttore entrava aprendo e richiudendo una saetta del castello di sostegno del motore, resa apribile.
Ossia egli si chiudeva deliberatamente la gabbia nell’impossibilità di lanciarsi col paracadute o uscire prontamente dall’aereo.
Sia l’S59 che l’M7 avevano scafo piatto con redan (particolare gradino trasversale a metà scafo utilizzato anche sui motoscafi da corsa per prendere velocità).
Nel flottaggio sia per il decollo che per l’ammaraggio il velivolo al minimo accenno dell’onda, anche piccolissima, batteva maledettamente sull’acqua e poiché non c’erano ammortizzatori, i colpi si trasmettevano direttamente dal fondo schiena alla nuca del povero pilota.
Pensate agli ammaraggi e decolli col mare mosso previsti nel corso addestramento!
Eppure gli allievi, tanto era l’entusiasmo, andavano a gara per volare di più. Bei tempi dell’aviazione non più pionieristica, ma ancora sportiva! Allora di non se ne parlava neppure.
Gli allievi correvano in aeroporto (o idroscalo) per prendere il posto ed aspettavano pazientemente il loro turno. Se non ce la facevano al mattino tornavano al pomeriggio e via così!
Questo sistema,certamente scomodo,aveva però un vantaggio: si creava una specie di salotto nel quale gli allievi parlavano tra di loro (naturalmente di volo) e si scambiavano le diverse impressioni sugli errori commessi e difficoltà incontrate.
Questo era senz’altro molto utile per concentrare la mente sui problemi di pilotaggio e sui diversi punti di vista: era già una potenziale esperienza.
Inoltre gli allievi piloti erano molto eleganti: tuta bianca, baschetto bianco,occhialini da moto,ecc.
L’aviazione allora era considerata uno sport e non uno standard adatto a chiunque.
L’allievo cominciava col primo volo di "ambientamento" nel quale l’istruttore gli propinava una serie di evoluzioni piuttosto violente (virate strette, cabrate, picchiate, manovre semiacrobatiche).
Scesi a terra l’istruttore guardava in viso l’allievo: era divertito? Impaurito? Pallido in volto? Paonazzo?
Ed a questo punto si permetteva di esprimere chiaramente il suo giudizio psico-fisico sull’attitudine dell’ allievo.
A parte questo il volo di ambientamento serviva ad eliminare automaticamente coloro che non avevano il temperamento adatto, ed a selezionare colore che non avevano le qualità sportive allora necessarie.
Il successivo addestramento era piuttosto rude e quando era necessario si pigliavano delle botte di "co…ne!"
Sul CA 100 i posti erano in tandem; era allora istruttore molto noto il Comandante Contigini.
In volo una cosa la spiegava con l’interfonico due o tre volte. Se l’allievo non capiva o ripeteva l’errore sfilava per un momento la cloche (egli era seduto di dietro) e la dava in testa all’allievo! E così ha fatto in quarant’anni di insegnamento centinaia e centinaia di piloti ottimi ed agguerriti.
E tutti gli volevano bene.
Nelle scuole di pilotaggio terrestre, anche i mezzi e le difficoltà erano simili. Ma senz’altro inferiori, il sistema di insegnamento, s otto il profilo psico-fisico era praticamente uguale.
Se questo oggi può sembrare inaccettabile sta di fatto però che quei sistemi piuttosto energici contemporaneamente alle qualità tecniche si creava nell’allievo pilota il temperamento necessario all’ < IO > soggetto del volo.”